Job-hit automotive-leverandører forbereder sig på en meget anderledes fremtid
Den nuværende modvind, herunder elektrificering og Kina, tvinger flere prominente leverandører til at omstrukturere.
En æra er forbi
Den enestående opstand, der i øjeblikket sender chokbølger gennem Europas leverandører, har flere konsekvenser, hvoraf den ene har været at lukke bogen på en vigtig del af britisk bilhistorie.
I januar blev Dowlais, moderselskabet til drivaksel-specialisten GKN Automotive, solgt til American Axle. “Hele denne sektor har virkelig været udfordret de sidste 18-24 måneder,” fortalte Dowlais CEO Liam Butterworth til Autocar, og salget vil give virksomheden mulighed for “at navigere denne strukturelle ændring i branchen.”
GKN kan føre sin historie tilbage til 1759, da Dowlais Ironworks Co blev etableret i South Wales. Hvad der blev til Guest, Keen & Nettlefolds og derefter GKN har genopfundet sig selv flere gange gennem århundrederne, men dette sidste træk tager ejerskabet ud af britiske hænder for første gang.
Strukturelle ændringer og jobnedskæringer
“Den overordnede makro i branchen ændrer sig,” sagde Butterworth på virksomhedens regnskabsmøde den 5. marts. “Der finder en strukturel ændring sted omkring told, geopolitik, regionalisering, de forskellige krav fra vores kunder og skaber dermed en stærk modvind for flere automotive-leverandører.”
Sidste år annoncerede europæiske automotive-leverandører 54.000 jobnedskæringer – flere end i Covid-årene 2020 og 2021 tilsammen, ifølge data fra European Association of Automotive Suppliers (Clepa).
Jobnedskæringer i Tyskland
Blandt tallene er 5550 hos Tysklands Bosch, den største automotive leverandør ifølge Automotive News’s liste over top 100 leverandører i 2024.
Nummer to på denne liste, ZF Friedrichshafen, annoncerede, at de vil skære 12.000 job i Tyskland. Samtidig søger Continental at afskedige 7150 medarbejdere gennem global omstrukturering, mens Schaeffler har sagt, at de vil skære 4700 på tværs af Europa, hvoraf 2800 af dem er i Tyskland.
Tysklands rolle som regionens bilproduktionshjerte har betydet, at mange af verdens globale tier-one superleverandører er vokset til enorme størrelser inden for landets grænser, så landet bliver ulige påvirket, da elektrificeringens pres, Kina og et skrumpende bilmarked tvinger til omstrukturering.
I Tyskland gik næsten 19.000 jobs inden for automotive-tabt sidste år, ifølge undersøgelser fra konsulentvirksomheden EY. “Den tyske automotive-branche er i en massiv og omfattende krise,” sagde EY’s automotive-ekspert Constantin Gall. “Der har været en massiv stramning af omkostningsskruen.”
Udviklingen i Storbritannien
I Storbritannien er salget af GKN det største bevis på den omvæltning, der ramte forsyningsindustrien, men der er også jobtab. GKN’s sidste britiske fabrik for bildele lukkede i 2021, og Butterworth sagde i marts, at virksomheden også vil lukke sit center for elektriske drivlinjer, etableret i 2017.
Global omstrukturering
Mens nye GKN-ejer American Axle lukkede sin Albion Automotive facilitet i Glasgow i oktober, meddelte Schaeffler i november, at de ville lukke deres koblingsfabrik nær Sheffield, hvor efterspørgslen på koblinger globalt er faldende.
Skifte til elektrificering
Skiftet til elektrificering har fået bilproducenter til at love rod-og-gren ændringer i den måde, de konstruerer og bygger biler på, til skade for den del af kagen, der gives til leverandører.
Renault under Luca de Meo har for eksempel lovet at reducere antallet af dele i fremtidige modeller som Twingo EV fra omkring 2500 per køretøj til 1100.
Integrering af produktion
Bilproducenter er ivrige efter at mildne nogle af deres egne krav om jobnedskæringer ved at indsource dele, der tidligere kunne have været outsourcet til leverandører.
Elektriske drivaggregater indeholdende motor, inverter og transmission er et godt eksempel – for eksempel hos Ford i Halewood og JLR i Wolverhampton.
Udfordringer for leverandører
Når leverandører lander en god kontrakt, er de i fare for fejlagtige volumenforudsigelser, især dem, der blev lavet under optimisme for væksten af elbiler for tre eller fire år siden.
Den betragtelige regning for overgangen til elektrisk er smertefuld, men den skal betales, givet forskellen i produktionsomkostninger mellem Europa og Kina samt den fare, konkurrencen fra den retning udgør. “Presset er sandsynligvis højere end nogensinde set før,” sagde Butterworth.
Omstrukturering og fremtiden
Mange leverandører omstrukturerer. For eksempel vil Continental skille sig af med sin automotive-division i september. “Vi er fuldt overbevist om, at virksomheder, der er fokuserede og hurtige, har en klar fordel i denne tøffe branche,” sagde CEO Nikolai Setzer.
Clepa håber, at Den Europæiske Union vil hjælpe ved at sænke tidsplanen for overgangen til elektrisk og give bilproducenterne lov til at fortsætte med at udvikle teknologier med en højere delkomponent. “EU skal omfavne en mangfoldig portefølje af bæredygtige teknologier, herunder plug-in hybrider, range-extenders, brint og vedvarende brændstoffer,” udtalte interessegruppen.
Forventninger til fremtiden
I en nylig undersøgelse blandt Clepas medlemmer sagde 42% af respondenterne, at de forventede et tab eller tæt på nul profit i år. Ifølge Peter Bryntesson, administrerende direktør for den skandinaviske bildeleforening FKG, ser foråret 2025 “sort ud”.
